Президент Группы ГАЗ — о кризисе, господдержке и новых моделях

— 13 апреля заводы Группы ГАЗ возобновили работу. Что пришлось сделать, чтобы вернуть людей на конвейеры? Наверное, это было не так-то просто...

— Мы предприняли беспрецедентные меры по защите людей. Две «выходные» недели мы активно готовились к старту работы. И всё равно в первый день возникла серьёзная проблема. Ведь нужно было организовать проход и работу более 12 тыс. человек в совершенно новых, необычных и беспрецедентных условиях.

Бесконтактные термометры медленно работали в холодную погоду, нам пришлось организовать дополнительно измерение на проходных. Из-за этого возникли задержки.

Проблему обнаружили быстро, бросили на неё все силы и смогли оперативно исправить: увеличили количество точек входа, упростили процедуру, изменили порядок измерения температуры. Уже на следующий день проходные были свободными.

В производственных помещениях была проведена работа по соблюдению дистанции — сделана разметка. Рабочие места, которые невозможно отделить на 1,5 метра, ограничили специальной непроницаемой пленкой, детали распределили так, чтобы их касался один оператор.

Для доставки сотрудников на завод и домой арендовали более сотни автобусов. Не говоря об обеспечении людей антисептиками, масками, установке бактерицидных рециркуляторов, постоянной дезинфекции и так далее.

Скорость работы конвейера и производительность сейчас не в приоритете, главное — защита сотрудников. Продолжается постоянный анализ рабочих процессов, чтобы минимизировать точки контакта людей друг с другом.

— Несмотря на то, что заводы работают, скажите честно: «всё плохо»? Ведь явно люди сейчас не выстраиваются в очередь за новыми машинами.

— Ситуация намного тяжелее, чем в любые кризисы прошлых лет. Тяжелее, чем дефолт 1998 года или кризис 2008-2009 годов. Запускать или не запускать заводы — это было сложное решение, но фактически у нас не было выбора. Если мы не будем работать сейчас, через короткое время запустить производство будет уже невозможно.

Запуск автозаводов критически важен для экономики — он запускает длинную цепочку создания добавленной стоимости. У нас, на предприятиях Группы ГАЗ, работают больше 35 тысяч сотрудников. А в списке наших контрагентов 3 700 российских поставщиков, причем это, в основном, небольшие предприятия, средний и даже малый бизнес.

В итоге, на смежных предприятиях трудится под 400 тысяч человек! Поймите: им никто не поможет, кроме ГАЗа. Точно так же, как никто сегодня не помогает ГАЗу... Спасение утопающих — дело самих утопающих, поэтому мы спасаем себя, свою цепочку поставщиков, свою сбытовую сеть. Чтобы люди работали и получали деньги.

Скорость работы конвейера и производительность сейчас не в приоритете, главное — защита сотрудников.

— И всё это получается помноженным на американские санкции? Ведь Группа ГАЗ по-прежнему входит в список санкционных компаний.

— Всё так. Про ГАЗ можно было бы снять новую серию триллера «Двойной удар». Если для мировой экономики вирус стал «чёрным лебедем», то для нас он оказался уже вторым по счёту. Первым «лебедем» — притом очень болезненным — оказались санкции правительства США. Это стоило компании многомиллиардных затрат, ухода многих поставщиков, удвоения кредитного портфеля, привело к приостановке инвестиционных проектов.

Мы с трудом приходим к осознанию, что зарубежные санкции, причиной которых стали не наши действия, а независимая внешняя политика нашей страны, оставляют чиновников равнодушными к судьбе компании.

Проблемы, которые мы испытываем из-за санкций, кризис даже не удвоил, а возвёл в квадрат. Мы долго обсуждали с прошлым составом правительства меры поддержки в санкциях, теперь обсуждаем меры поддержки в вирусном кризисе, а выходит, что надо рассчитывать на себя.

— Одно дело запуститься и возобновить поставки комплектующих, и совсем другое — найти спрос на эту продукцию.

— Объём заказа на апрель — треть от прошлогоднего. На май и июнь заказа пока вообще нет. В среднем по году мы прогнозируем падение рынка на 50%. И это — оптимистичный прогноз. На деле всё может оказаться намного хуже. Увы: коммерческий транспорт первым и очень резко реагирует на кризисы и медленнее всего восстанавливается.

Наш основной потребитель — малый и средний бизнес. Для него покупка автомобиля — это инвестиция. Многие такие организации сейчас вообще не работают. Но им по-прежнему надо платить кредиты, отдавать зарплату своим сотрудникам. В конце концов, кормить семьи! Поэтому инвестиции в комтранс заморожены на ближайшие месяцы...

— Минпромторг наверняка планирует запустить программы поддержки автопрома. Они помогут решить задачу загрузки ГАЗа и других заводов в этих условиях?

— Мы разочарованы мерами, которые готовит Минпромторг. Они не решают задачу загрузки завода в условиях тотального падения спроса. Есть эффективный, проверенный в прошлые кризисы вариант — увеличить госзакупки конечной продукции. Это поддержит загрузку не только производителей конечной продукции, но и направит потоки ликвидности по всей цепочке...

В итоге, малые и средние предприятия тоже окажутся загружены работой и не будут нуждаться в субсидиях на занятость. Ключевая задача в этой ситуации — сохранить трудовой коллектив, в который мы вложили много времени и средств. У нас 90% персонала — высококвалифицированные работники. То же самое относится и к большинству наших поставщиков.

Речь не идёт о том, чтобы закупить ненужные сегодня машины и поставить их на склад. Целесообразно закупать технику, которая нужна сегодня и понадобится завтра: медицинские автомобили, школьные автобусы, муниципальный и общественный транспорт. Может быть, стоит ещё запустить лизинговые программы для сельхозпроизводителей.

— Возможно, мы говорим о других масштабах, но государство оплатило заказ большой партии автомобилей «скорой помощи»...

— Да, государство действительно выделило 5 млрд рублей на экстренную закупку автомобилей «скорой помощи». Это серьёзные средства. Но на ГАЗ, крупнейшего в стране производителя медицинского транспорта, с самой высокой степенью локализации моделей, пришлось лишь около трети от всего объёма закупок. Для нас это примерно полтора дня работы конвейера. Другие предприятия, и в том числе намного менее локализованные чем ГАЗ, получили госзаказ на месяц работы.

В среднем по году мы прогнозируем падение рынка на 50%. И это — оптимистичный прогноз.

— Сейчас деньги из бюджета просят буквально все: не только промышленники, но и рестораторы, кинопрокатчики. Кому они реально нужнее?

— Конечно, должны быть разные схемы поддержки для разных видов бизнеса. Кто-то нуждается в помощи просто для выплаты зарплаты сотрудникам или сохранения инфраструктуры. Это решение, которое актуально сегодня, но оно не поможет нам восстановиться завтра или послезавтра.

Мы считаем, что неправильно компенсировать простои заводов или субсидировать временную занятость. Это тупиковый путь, он ведёт к «проеданию» денег и ничего не даёт для будущего страны или выходу из кризиса.

Автопром же уникален в этом плане. Даже такая простая деталь как автомобильное сиденье — это больше десятка субподрядчиков. Двигатель, коробка передач, приборная панель, мост, отопитель — сложные узлы, для каждого из которых детали делают десятки или сотни независимых производителей.

А за всем этим стоят ещё производители металла, краски, пластика, энергетики. Если будет работать эта цепочка, то завтра у людей будут деньги, чтобы покупать продукты, развлечения, услуги. Если не заработает, то мы так и будем тратить деньги только на выживание.

Все решения должны рассчитываться на месяцы и годы — всё говорит, что возможны новые волны заболеваний. Это значит, что нужны закупки нового медицинского оборудования и, в том числе, машин «скорой помощи». Или ещё. Угроза новых волн эпидемии только повышает потребность в новых автобусах: нужно увеличить частоту рейсов и уменьшить количество людей в салоне, а для этого нужно больше автобусов.

— Может, имеет смысл запустить большую программу обновления автопарка? Как это было в кризис 2008-2009 годов.

— Да, у нас есть такое предложение. Много лет наша страна повышает автомобильные экологические стандарты. Но какой от этого эффект, если средний возраст парка коммерческого транспорта — более 10 лет? Да, разрешено производить только машины Евро-5, но основная часть парка — все еще Евро-0, в лучшем случае, Евро-2.

Такими темпами даже к преобладанию Евро-3 мы дойдём к концу десятилетия. А ведь это тоже здоровье людей. Почему нам не использовать текущую ситуацию для ускоренного обновления крупных государственных и муниципальных автопарков? С одной стороны, мы решаем проблему загрузки сотен тысяч людей, с другой — улучшаем состояние экологии. И, главное, мы решаем проблему сохранения промышленности и создаем условия для выхода из кризиса.

— Вы раньше говорили: «Из каждого кризиса нужно выходить с новым продуктом». Как сейчас обстоят дела?

— Мы действительно готовы предложить новые продукты. Их задача — снизить нагрузку на систему здравоохранения. Во-первых, мы снова напомнили про идею модульных автомобилей «скорой помощи». В России почти 100% АСМП — на базе цельнометаллических фургонов. В Европе модульные АСМП составляют 50% парка, а в США и Канаде — все 90%.

Идея модуля проста — это кубик, наполненный медицинским оборудованием, который ставится на стандартное грузовое шасси. Он дешевле цельнометаллического фургона, он просторнее. Но главное его достоинство — возможность резко «призвать» такие кубики на время мобилизации.

Поясню. В условиях повышенного спроса шасси с модулем используются как медицинские автомобили. В «мирных» условиях модули могут стоять законсервированными (или использоваться как сельские ФАПЫ), а шасси — с другим кузовом — использоваться для перевозки обычных грузов или передаваться в муниципалитеты под ремонтные или хозяйственные нужды.

Мы действительно готовы предложить новые продукты. Их задача — снизить нагрузку на систему здравоохранения.

— Мы уже понимаем, что пандемия — не проблема одного или двух месяцев. Допустим, мы наводнили страну модульными «скорыми». Что ещё?

— А ещё надо наполнить общественный транспорт устройствами, которые бы препятствовали распространению заболеваний. Причём речь не только о вирусе, но и о любых микробах и бактериях. Ведь задача сегодня — снизить нагрузку на здравоохранение вообще, по всем болезням. И мы думаем, как это сделать.

В мае будем готовы предложить новый транспорт заказчикам. Речь идёт об установке облучателей-рециркуляторов воздуха (закрытого типа, т.е. безопасных для людей), сенсорных диспенсеров с антисептиками, об антибактериальном покрытии поручней и т.д. Сейчас мы прорабатываем эффективность этих мер со специалистами.

— И совсем оптимистично давайте заглянем в то время, когда карантин снят, угроза ушла... Что ГАЗ готовит для «мирной» жизни?

В мае мы будем готовы предложить городам автобус «Газель City», рассчитанный на 22 пассажира (Авто Mail.ru уже протестировал эту новинку и скоро раскроет подробности). Это уникальный в своем классе автомобиль, который за счёт низкого пола и широкой накопительной площадки обеспечивает удобство для маломобильных пассажиров на уровне больших автобусов и честно, а не «на бумаге» отвечает требованиям программы «Доступная среда».

Второе — мы работаем над бескапотным среднетоннажным автомобилем и надеемся до конца лета вывести на рынок «Валдай Next» полной массой 6,7 тонны. В перспективе — доведём массу до 7,4 тонны. Новинка будет унифицирована с той агрегатной платформой, которая была у автомобиля «Валдай».

При этом конструкция, конечно, станет совершеннее: с экономичным двигателем, собственной шестиступенчатой коробкой передач, новой рулевой системой. «Валдай Next» заполнит нишу между «Газелью Next 4.6» и «Газоном», которой сегодня нет в нашей линейке.

Продолжаем работать и над моделью следующего поколения — «ГАЗель NN», прототип которой показали на прошлогодней выставке Comtrans. Дополнительные сложности создают и санкции, и то, что многие поставщики находятся на карантине.

Те деньги, которые ГАЗ зарабатывает, остаются в стране и идут на создание новых продуктов, развитие инженерных компетенций российской конструкторской школы, развитие производств комплектующих. Удивительно, но все, что мы делаем, мы делаем в одиночку, при отсутствии должного внимания ответственных за нашу индустрию чиновников к судьбе уникального предприятия.